В Москве, в казённой железнодорожной типографии Московского узла  в 1914 году были напечатаны документы коммерческой службы Управления Северных железных дорог «Экономические изыскания железнодорожных ветвей в районе Северных железных дорог», «Ветлужская ветвь от блок-поста 878 версты Северных железных дорог до города Ветлуги Костромской губернии».

Составитель сего документа – коммерческий агент Управления Северных железных дорог И.А. Поплавский. Данные изыскания свидетельствуют о том, что планы строительства железнодорожной ветки до города Ветлуги от Северной железной дороги были самые серьёзные. Что помешало им осуществиться, сегодня можно только предполагать. Но то, что была проделана серьёзная проектно-изыскательская работа, а намерения её построить  — самые серьёзные, можно утверждать со всей уверенностью.  

Согласно представленным в «Экономических изысканиях» данным, проектируемая Ветлужская ветвь от г. Ветлуги до блок-поста 878 верст (в 7 вёрстах от станции Мантурово) на всём своём протяжении (около 86 вёрст) должна была проходить в пределах Костромской губернии по уездам: Ветлужскому (юго-западная часть), Кологривскому (юго-восточная) и захватывать северо-восточную часть Варнавинского уезда.

В описании района веток читаем: «Местность, по которой пролегает проектируемая линия, представляет собой равнину, изредка перемежающуюся то отлогими покатостями и холмами, то небольшими оврагами. Почти половина территории от станции Мантурово, на протяжении 40-50 вёрст, покрыта сплошными лесами. Леса эти тянутся на десятки вёрст и только ближе к городу Ветлуге, не доходя 40 вёрст, чередуются с пахотными полями и селениями, которые довольно густо разместились у г. Ветлуги и по берегам реки Ветлуги и её притоков.

Вообще размещение населения по территории Ветлужского края сохранило следы естественного заселения, оно скучилось по берегам рек, а внутри водораздельных обширных пространств нередко на протяжении соте и тысяч квадратных вёрст тянутся леса и лесные заросли, и нередко на этом протяжении не встречается ни одного человеческого жилья, ни дорог и других проявлений человеческой жизни.

Здесь, благодаря значительному количеству сплавных рек, население гуще, чем в других частях ветлужского края. По данным земских подворных переписей 1902-1905 г.г., население проектируемой ветви определяется в 77,2 тысячи человек. Из них почти 55 тыс. человек — в пределах Ветлужского уезда (в т.ч. население г. Ветлуги, по данным Ветлужской городской управы, достигает 6 тыс. человек). Около 20 тыс. человек — в пределах Варнавинского уезда и около 2 тыс. человек — в пределах Кологривского уезда. В среднем на 1 кв. версту населения составляло 16,5 человек. Основную часть населения составляли крестьяне. Почти вся пахотная земля в районе была в их руках. Им принадлежало 95 % пашни из общего количества пахотной земли 95,9 тыс. десятин (1 десятина равна 1,1 га). Крестьяне владели землёй преимущественно на правах надельного пользования.

Леса занимали 2/3 всей площади района. Господствующей системой полеводства было трёхполье. Но в некоторых местах уцелело ещё подсечно- переложное хозяйство, довольно характерное для Костромской губернии. Возделывали крестьянские хозяйства: рожь – 47 % общей площади посева, овёс – 37 %, ячмень — 2,7 %, лён – 7,1 %, картофель — 2,1 %.

Средний урожай, получаемый в хозяйствах крестьян, по данным Центрального статистического комитета: Ветлужский уезд: рожь  — 39,1 пудов с 1 десятины (1 пуд — 16  кг, в переводе на современные единицы веса это составляет 6 центнеров с 1 га), овёс – 31,7 пудов (5 центнеров), ячмень – 42,7 пудов (7 центнеров), лён – 20,3 пудов (3,4 центнера)».

В Варнавинском и Кологривском уездах урожайность по ржи и ячменю указана меньше, по другим культурам — примерно такая же.

В экономических изысканиях подсчитано годовые продовольственные  нужды населения и общее потребление зерновых продовольственных хлебов населением района проектируемой ветки, которые показали, что годовой баланс производства и потребления хлеба даёт его недостачу. А вот овса, наоборот, излишки. Овёс в основном весь шёл на содержание лошадей и другого скота.

При существующей урожайности собственного хлеба в уездах не хватало, особенно ржи.

Из «Экономических изысканий»: «Весь почти недостающий хлеб подвозится в район гужем из соседнего Яранского уезда Вятской губернии. Часть Яранского уезда, тяготеющая к границам Костромской губернии, играет большую роль в грузоподъёмности Ветлужского тракта. Этот тракт изстари приобрёл значение транспортного пути, по которому из Яранского уезда и из западных волостей Уржумского уезда направляется масса хлебных грузов (исключительно рожь и ржаная мука) в Костромское и Нижегородское Ветлужье, где почти ежегодно ощущается недостаток в местных продовольственных средствах. По мере приближения к границе количество хлебных грузов непрерывно возрастает и достигает наибольших размеров между с. Крестами и границей Костромской губернии, причём грузоподъёмность этой части тракта выражается цифрой свыше 2 000 000 пудов.

Таким образом исследуемый район вместе с г. Ветлугой является транзитным путём для хлеба, следующего гужем из Яранского края по сети грунтовых дорог Ветлужского уезда в Макарьевский и Кологривский уезды, нередко на протяжении нескольких сот вёрст».

Такое же исследование было проведено и  по скотоводству, огородничеству, льноводству, лесоводству и лесной торговле, промыслам населения, жизненные припасы и потребительские товары.

Проанализирована и фабрично-заводская промышленность. Из экономических изысканий: «Фабрично-заводская промышленность в районе не получила хоть сколько-нибудь значительного развития, она имеет главным образом местное значение. Одной из наиболее значительных фабрик  является древесно-картонная фабрика И.И. Бердникова (Туранская волость Варнавинского уезда), общее производство которой 140 тысяч пудов».

Но так как фабрика для отправления и получения своих грузов использовала период навигации по рекам Унже и Ветлуге, то в расчёт взяли только то количество фабричных грузов, которое отправлялось и получалось фабрикой через станцию Шарья, а это около 44 тысяч пудов фабричной продукции около 1000 пудов различных материалов.

Стеклянный завод Базилевского в Шудской волости Варнавинского уезда с общим производством 20 тысяч пудов стекла для отправки своих грузов пользовался водным путём, при том что половина продукции шла на местные нужды. На Ветлужскую ветвь, по подсчётам специалистов, могло поступить около 5 тысяч пудов стекла. Другие местные заводы: мыловаренный, винокуренный, пивоваренный имели исключительно местное значение.

Кроме хлеба население нуждается в огородных овощах, сахаре, чае, соли, табаке, спиртных напитках, мануфактуре, металлических изделиях, москательных товарах и прочем. Исходя из расчета прибытия этих грузов на одну версту пути для проектируемой ветки, общее количество указанных товаров составит 210 тысяч пудов.

Большую часть выручки будут составлять новые грузы для ветви и всей сети казённых дорог.

Здесь же приводятся доводы о выгодности строительства Ветлужской ветки. Полученные данные сравнивают с грузооборотом уже действующей на тот момент соседнего железнодорожного участка Нея-Шарья. Грузооборот линии Нея-Шарья в 1912 году составил 17605 пудов, а предполагаемый грузооборот Ветлужской ветви прогнозируется в 57560 пудов на одну версту пути.

Из экономических изысканий: «При таком сопоставлении необходимо иметь ввиду следующие обстоятельства:

• Участок Нея-Шарья открыт для движения не далее как 7 лет назад, следовательно грузооборот этого участка находится пока только в самом начальном фазисе развития;
• Нея-Шарья прошла по совершенно почти незаселённому району, тут только в последнее время возле станций начинают развиваться поселения, в то время как район Ветлужской ветвигустонаселённым исторически-сложившимся центром Поветлужского края;
• Это различие в социально-исторических условиях и географическом положении особенно заметно должно сказаться на эксплуатации главнейших естественных богатств рассматриваемых районов – лесов: в то время как в районе Нея-Шарья только в самые последние годы, а именно, главным образом в 1912 и 1913 гг. начинается эксплуатация лесных богатств, Ветлужский район издавна является одним из главных поставщиков леса для безлесного юга России».

Было учтено также отправление (хлебные грузы для Вологды, лесные строительные материалы в Новый Порт, лесные строительные материалы для Санкт-Петербурга, Москвы, кустарные изделия в Москву) и прибытие  (хлебные грузы из Котельнича, огородные овощи из Ярославля, мануфактурные товары из Москвы, металлические изделия из Санкт-Петербурга) грузов по Ветлужской ветке.

Общая выручка от всех товарных перевозок предположительно составила бы 532 730 рублей, выручка от пассажирского движения — 23 725 рублей. Согласно подсчётам, общая выручка от товарного и пассажирского движения достигла бы 556 455 рублей. Общие расходы эксплуатации определялись суммой в 298 321 рубль. Ожидаемая прибыль — 258 144 рубля. Заключение экспертов — этой суммы с избытком хватило бы для уплаты процентов по строительному кредиту в 3 870 тыс. рублей (45 тыс. рублей на одну версту) и ежегодный платёж процентов из 4,5 %. Следовательно, сумма ежегодной уплаты процентов и погашения кредита в размере 175 тыс. рублей.  Получается, что чистая прибыль составит 83 000 рублей.

Авторы проекта были убеждены, что строительство проектируемой ветви дало бы толчок развитию различных видов лесообрабатывающей промышленности в Поветлужье. Из района стали бы поставлять не кругляк, а пиломатериалы. А это рабочие места, хорошие заработки, другой уровень жизни.

Начать строительство Ветлужской ветви планировалось на 1914-1915 гг. Но, очевидно, начавшаяся Первая мировая война, затем Революция 1917 года, Гражданская война, хозяйственная разруха 1920-х, новый уклад жизни в стране, новый общественно-политический строй не дали возможности осуществить этот во всех отношениях выгодный проект. А жаль!

Почти 70 лет Ветлужский район страдал от бездорожья. Чего стоила только одна переправа через реку Ветлугу. Спасала река Ветлуга. По ней в весеннюю навигацию шли строительные материалы: кирпич, щебёнка, доломитовая мука, нефтепродукты. К середине 1990-х исчез и водный транспорт. Как мучились водители автомашин, вывозившие картон на станцию Шекшема по бездорожью.

Конечно, сейчас уже другое время. Значение железных дорог тоже изменилось. Они эффективны для дальних перевозок. На небольшие расстояния в несколько сотен километров выгоднее автомобильный транспорт. Его преимущество — доставки груза от порога производителя или склада к порогу потребителя.